Mam problem z lataniem, czyli jak lotnictwo psuje klimat

Artykuł jest elementem płatnej współpracy w ramach projektu #Faktyoklimacie realizowanego ze Stowarzyszeniem Demagog

Świat jaki znamy nie działa bez lotnictwa. Ba, wystarczy niewielkie, niespodziewane zakłócenie swobody lotów, takie jak erupcja wulkanu Eyjafjallajökull w 2010 roku, by wprowadzić ogromny chaos na całym kontynencie.

Tyle, że to się zmieni. Musi się zmienić, jeśli faktycznie chcemy ograniczyć zmiany klimatyczne. W tej chwili lotnictwo odpowiada za 2-2,5% światowych emisji dwutlenku węgla. To dużo, ale wciąż nie brzmi groźnie. Jednak globalizacja sprawia, że ten sektor transportu szybko rośnie, a więc szybko zwiększa swoje emisje.

Co więcej o ile inne obszary branży transportowej są w trakcie przemian ograniczających wpływ na klimat, o tyle w lotnictwie na razie nie ma takich przemian. Jeśli nie podejmiemy tu żadnych kroków, to za 10-15 lat to właśnie lotnictwo będzie najbardziej emisyjnym z obszarów transportu.

Problem w tym, że na razie niewiele da się zrobić. Owszem, nowoczesne samoloty (takie jak Boeing 787 Dreamliner) są nawet ponad dwukrotnie mniej paliwożerne od ich starszych odpowiedników. Ale wciąż spalane ilości paliw kopalnych i emitowanego z nich CO2 są gigantyczne.

Przykład – lot z Warszawy do Nowego Jorku i z powrotem to, wedle kalkulatora Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, emisja 637 kg dwutlenku węgla na jednego pasażera. Wedle innych kalkulatorów (np. na stronie Guardiana) wartość ta bliższa jest 1000 kg. Dla porównania – średnia roczna emisja mieszkańca Polski to około 9 ton. Czyli wyprawa na takiej typowej trasie to od 7 do 10% całych rocznych emisji. Dużo.

Więcej niż dwutlenek węgla

Ale w rzeczywistości problem jest większy, bo wpływ lotnictwa na klimat nie ogranicza się do emisji CO2. Tworzone przez samoloty smugi kondensacyjne, które mogą się przekształcać w chmury typu cirrus to poważny czynnik wzmacniający ocieplanie się klimatu. Do tego podczas lotu emitowanych jest wiele substancji wywołujących efekt cieplarniany – choćby dwutlenek siarki czy para wodna. W efekcie te dodatkowe czynniki przebijają nawet wpływ samych emisji CO2. Szacuje się, że powodują one 2-3-krotnie silniejszy efekt, niż sam dwutlenek węgla.

Okazuje się więc, że nasz lot do Nowego Jorku daje sumaryczny efekt nie 637 kg dwutlenku węgla, ale przynajmniej 1200-1500 kg. A to pokazuje, jak duży wpływ na ślad węglowy mają nasze indywidualne decyzje dotyczące lotu samolotem.

Oczywiście można powiedzieć, że takie latanie jest konieczne. Tak i nie.

Faktycznie lotów na trasach transoceanicznych nie zastąpimy obecnie innymi środkami transportu. Ale też trzeba zadać sobie pytanie, czy każdy taki lot jest konieczny? Wiele z tych lotów to krótkie wypady biznesowe, wyjazdy na konferencje czy inne spotkania. Pandemiczne ograniczenia pokazały jednak, że znakomitą część spotkań „na żywo” można zastąpić ich wersjami online.

Tak, wiem, że fajnie pojechać do Nowego Jorku i lepiej się gada twarzą w twarz. Ale nie oszukujmy się – stawka, o która walczymy jest zbyt wysoka. Prędzej czy później rzeczywistość zmusi nas do rezygnacji z części rzeczy, które są dla nas wygodne. Może warto wcześniej samemu podjąć takie decyzje, jeszcze bez przymusu?

Jasne jest, że online nie zastąpi transportu towarów. Jednak wiele z nich nie musi być przewożonych samolotami. Tak, przyzwyczailiśmy się do tego, że byle przesyłka z USA dociera do nas w ciągu kilku dni. Ale – znowu – jeśli dotrze do nas w ciągu miesiąca to zazwyczaj nic nam się nie stanie. Kwestia zmiany przyzwyczajeń.

Płacić więcej?

W tej chwili najprostszym (i bardzo mało popularnym) rozwiązaniem jest zwiększanie cen transportu lotniczego. Zarówno pasażerskiego, jak i towarowego. Właściwie byłoby to przywracanie normalności, bo lotnictwo jest często subsydiowane i zwalniane z części lub całości podatków. Choćby koszt paliwa – to do samochodów obłożone jest wysoką akcyzą. To do samolotów zwolnione jest z tego podatku.

W tekście zamieszczonym na stronie Nauka o klimacie mowa jest też o propozycjach progresywnego zwiększania cen biletów lotniczych w zależności od liczby lotów czy pokonanych w ten sposób odległości.

Ma to sens, bo stosunkowo niewielka grupa bardzo często latających osób odpowiada za 50% emisji sektora. Przy czym latanie pozostaje działaniem elitarnym – szacuje się, że w Polsce lata za granicę nie więcej niż 10% osób.

Gdyby ktoś zamierzał w tym momencie oburzyć się i przywołać latających tam i siam prywatnymi odrzutowcami bogaczy, to generują oni niewielki promil wszystkich emisji z lotnictwa. Największe pochodzą z rejsowych lotów pasażerskich.

Podniesienie cen usług lotniczych wydaje się obecnie najprostszym, choć bolesnym rozwiązaniem. Wprowadza się też ograniczenia dotyczące lotów wewnątrz kraju, które stosunkowo łatwo można zastąpić innymi sposobami transportu. W przyszłości mamy szansę na mniej emisyjne lotnictwo, jednak zmiany zachodzą tu bardzo powoli. Na połowę lat 30. zapowiadane są premiery samolotów wodorowych. Powstają paliwa lotnicze, które oparte są na biokomponentach, a więc nie wprowadzają do atmosfery „nowego” dwutlenku węgla. Problem w tym, że same uprawy roślin wykorzystywanych do produkcji takich biopaliw stanowią ogromne obciążenie dla środowiska.

Jeśli w najbliższych latach nie pojawi się jakaś rewolucyjna technologia, to będziemy musieli się pogodzić ze znacznym ograniczeniem korzystania z samolotów pasażerskich oraz – w mniejszym stopniu – transportowych. Chyba czas szykować się na te zmiany.